படகுகளின் பாதையில் பயணித்த சென்னை – பக்கிங்ஹாம் கால்வாயின் பொற்காலம்!

இங்கிலாந்தின் கால்வாய் புரட்சியிலிருந்து சென்னையின் பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் வரை
வரலாற்றுத் தொடர் | பகுதி – 7

படகுகளின் பாதையில் பயணித்த சென்னை – பக்கிங்ஹாம் கால்வாயின் பொற்காலம்!

ஒருகாலத்தில் சென்னையின் வணிகத்தையும் கடற்கரையோர மக்களின் வாழ்க்கையையும் இணைத்த நீர்வழிப் போக்குவரத்தின் மறைக்கப்பட்ட வரலாறு!

இந்தப் பகுதியின் மையக் கேள்வி: இன்று போக்குவரத்து நெரிசலால் திணறும் சென்னையில், ஒரு காலத்தில் படகுகள் மூலம் சரக்குகளும் மக்களும் பயணித்தன என்பது உங்களுக்குத் தெரியுமா?

பகுதி 6-ல் கொக்ரேன் கால்வாய், தென்கடற்கரை கால்வாய் ஆகியவை எவ்வாறு இணைக்கப்பட்டு பக்கிங்ஹாம் கால்வாயாக வளர்ந்தன என்பதைப் பார்த்தோம். இப்போது அந்தக் கால்வாய் உருவான பிறகு மக்களின் வாழ்க்கையில் என்ன மாற்றத்தை ஏற்படுத்தியது, என்னென்ன பொருட்கள் அதில் எடுத்துச் செல்லப்பட்டன, ஏன் அதன் முக்கியத்துவம் பின்னர் குறைந்தது என்பதை ஆராய்வோம்.

1. கால்வாயில் என்னென்ன பொருட்கள் பயணித்தன?

பக்கிங்ஹாம் கால்வாயின் உண்மையான முக்கியத்துவத்தைப் புரிந்துகொள்ள, முதலில் அதில் பயணித்த படகுகளையும் அவை சுமந்துசென்ற பொருட்களையும் தெரிந்துகொள்ள வேண்டும்.

அந்தக் காலத்தில் சென்னையின் முக்கிய எரிபொருள் தேவைகளில் ஒன்று விறகு. வீடுகளிலும் வணிக நிறுவனங்களிலும் சமையல் மற்றும் பிற தேவைகளுக்காக விறகு பயன்படுத்தப்பட்டது. அதனைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளிலிருந்து சென்னைக்குக் கொண்டுவருவதில் கால்வாய் முக்கியப் பங்காற்றியது.

வடக்கிலிருந்து தெற்கை நோக்கி வந்த சரக்குகளில்:

• - விறகு மற்றும் கரி
• - தானியங்கள், அரிசி
• - சுண்ணாம்புச் சிப்பிகள்
• - உள்ளூர் வேளாண் விளைபொருட்கள்

தெற்கிலிருந்து வடக்கை நோக்கிச் சென்ற சரக்குகளில்:

• - தேங்காய்
• - தென்னை நார்
• - பனை ஓலைகள்
• - கடற்கரையோரப் பகுதிகளின் பிற விளைபொருட்கள்

இவ்வாறு இரு திசைகளிலும் பொருட்கள் பரிமாறப்பட்டன. இது வெறும் சரக்குப் போக்குவரத்து மட்டுமல்ல; வெவ்வேறு பகுதிகளின் உற்பத்தியாளர்களையும் நகரச் சந்தைகளையும் இணைத்த பொருளாதாரத் தொடர்பாகவும் இருந்தது. 

2. சாலையைவிட மலிவான போக்குவரத்து!

இன்றைய காலத்தில் ஒரு பொருளை விரைவாகக் கொண்டுசெல்வதற்காக லாரி, ரயில் போன்றவற்றைப் பயன்படுத்துகிறோம்.

ஆனால் பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டில் நிலைமை வேறு.

அப்போது சாலைகள் அனைத்துப் பகுதிகளிலும் மேம்பட்ட நிலையில் இருக்கவில்லை. மாட்டு வண்டிகள் மூலம் நீண்ட தூரம் அதிக அளவிலான சரக்குகளை எடுத்துச் செல்வது நேரத்தையும் செலவையும் அதிகரித்தது.

இதற்கு மாற்றாக நீர்வழிப் போக்குவரத்து ஒரு பொருளாதார வாய்ப்பாக அமைந்தது.

பக்கிங்ஹாம் கால்வாயில் படகுகள் மூலம் அரிசி, விறகு போன்ற பொருட்களை ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த செலவில் எடுத்துச் செல்ல முடிந்தது. வரலாற்றாசிரியர் கே.ஆர்.ஏ. நரசையா குறிப்பிட்டுள்ளபடி, சில சரக்குகளுக்கான படகுக் கட்டணம் சாலைப் போக்குவரத்துச் செலவின் சுமார் பாதியாக இருந்ததாக வரலாற்றுப் பதிவு கூறுகிறது. ஆனால் படகுகளின் வேகம் குறைவாக இருந்தது. 

இதில் நாம் கவனிக்க வேண்டிய முக்கியமான பொருளாதாரக் கோட்பாடு ஒன்று உள்ளது.

வேகம் குறைவாக இருந்தாலும் செலவு குறைவாக இருந்தால், அதிக அளவிலான சரக்குகளை எடுத்துச் செல்லும் வணிகத்தில் நீர்வழிப் போக்குவரத்து போட்டித்தன்மை பெற முடியும்.

அதனால்தான் அந்தக் காலத்தில் கால்வாய் வணிகத்தின் முக்கியமான அங்கமாக விளங்கியது.

3. ஐந்து முதல் முப்பது டன் வரை சுமந்த படகுகள்!

பக்கிங்ஹாம் கால்வாயில் பயணித்த படகுகள் அனைத்தும் ஒரே அளவுடையவை அல்ல.

1961-ஆம் ஆண்டு Madras City Report அளிக்கும் தகவலின்படி, கால்வாயில் பயணித்த உள்ளூர் மரப்படகுகளின் சரக்குச் சுமக்கும் திறன் பொதுவாக 5 முதல் 30 டன் வரை இருந்தது.

அந்தப் படகுகள் உள்ளூர் தொழிலாளர்களின் திறமையைக் கொண்டு உருவாக்கப்பட்டன. காற்று சாதகமாக இருந்தால் பாய்மரத்தின் உதவியுடன் பயணித்தன; இல்லையெனில் படகுகளை இழுத்தோ, நீண்ட கழிகளால் தள்ளியோ நகர்த்தினர்.

ஒரு படகில் பொதுவாக மூன்று முதல் ஐந்து பேர் வரை பணியாற்றினர். 

இந்தப் படகுகள் வெறும் போக்குவரத்து வாகனங்கள் அல்ல.

அவை படகோட்டிகள், சரக்குத் தொழிலாளர்கள், வணிகர்கள், படகு கட்டும் கைவினைஞர்கள் எனப் பலருக்கு வாழ்வாதாரமாகவும் அமைந்தன.4. படகுகளுக்கென இருந்த துறைமுகப் பகுதிகளும் விதிமுறைகளும்!

ஒரு கால்வாயில் நூற்றுக்கணக்கான படகுகள் இயங்கும்போது அவற்றைக் கட்டுப்படுத்துவதும் பராமரிப்பதும் அவசியமாகிறது.

படகுகள் நிறுத்துவதற்கான இடங்கள், சரக்குகளை ஏற்றுவதற்கும் இறக்குவதற்குமான வசதிகள், கால்வாயின் நீர்மட்டத்தைப் பராமரிக்கும் மதகுகள் ஆகியவை முக்கியமானவையாக இருந்தன.

படகுகளுக்கான உரிமம், கட்டணம், நிறுத்துமிடக் கட்டணம் போன்ற வருவாய் முறைகளும் நடைமுறையில் இருந்தன.

பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் படகுகளின் எண்ணிக்கை அதிகரித்ததால் அவற்றுக்கான எண்கள், இரவு நேர விளக்குகள் போன்ற பாதுகாப்பு விதிமுறைகளும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதாக வரலாற்றுப் பதிவுகள் தெரிவிக்கின்றன. 

இதைப் பார்க்கும்போது, அன்றைய கால்வாய் போக்குவரத்து என்பது கட்டுப்பாடுகளற்ற சிறிய படகுப் பயணம் அல்ல; அதற்கென நிர்வாகமும் ஒழுங்குமுறையும் கொண்ட ஒரு வணிக அமைப்பாக இருந்தது என்பது புரிகிறது.5. சென்னை முதல் ஆந்திரக் கடற்கரை வரை – வணிகத் தொடர்பு!

பக்கிங்ஹாம் கால்வாயின் சிறப்புகளில் ஒன்று, அது சென்னையை மட்டும் மையமாகக் கொண்ட நீர்வழியாக இருக்கவில்லை என்பதுதான்.

வடக்கில் காக்கிநாடா, ராஜமுந்திரி, ஏலூர், விஜயவாடா, மச்சிலிப்பட்டினம், ஓங்கோல், நெல்லூர் போன்ற முக்கிய வணிக மையங்களுடன் தொடர்பை ஏற்படுத்தியது.

தெற்கில் மரக்காணம் உள்ளிட்ட கடற்கரையோரப் பகுதிகளுடன் தொடர்பு கொண்டிருந்தது.

1961-ஆம் ஆண்டின் மதராஸ் நகர அறிக்கை, இந்தக் கால்வாய் வடக்கிலும் தெற்கிலும் இருந்த பல மாவட்டங்களின் உற்பத்திப் பொருட்களைச் சென்னைக்குக் கொண்டுவர உதவியதாகப் பதிவு செய்கிறது. 

இதன் மூலம் சென்னையின் சந்தைகள் தொலைதூர வேளாண் உற்பத்திப் பகுதிகளுடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்டன.

இன்றைய தேசிய நெடுஞ்சாலைகள், ரயில் பாதைகள் போன்றவற்றின் முன்னோடியான ஒரு போக்குவரத்து வலையமைப்பாக இதனைப் புரிந்துகொள்ளலாம். ஆனால் இது சாலை, ரயில் போக்குவரத்துக்கு இணையான வேகத்தில் இயங்கியதாகக் கருதக்கூடாது.

6. கால்வாயின் வணிக உச்சம் – எண்கள் சொல்லும் கதை!

ஒரு கால்வாயின் முக்கியத்துவத்தை அதன் வழியாகப் பயணித்த படகுகளின் எண்ணிக்கையும் சரக்குகளின் அளவும் நமக்குத் தெளிவாக எடுத்துரைக்கும்.

பக்கிங்ஹாம் கால்வாயின் வணிகப் பயன்பாட்டைப் பற்றிய சில வரலாற்றுப் புள்ளிவிவரங்களைப் பார்ப்போம்.

• 1895–96 

3.25 லட்சம் டன் - சுமார் 1,600 படகுகள் மூலம் எடுத்துச் செல்லப்பட்ட சரக்குகள்

• 1951–52

2.16 லட்சம் டன் - சரக்குப் போக்குவரத்து உச்சநிலையை எட்டிய ஆண்டாகக் குறிப்பிடப்படுகிறது

• 1960–61

1.90 லட்சம் டன் - சுமார் 1,200 படகுகள் மூலம் எடுத்துச் செல்லப்பட்ட சரக்குகள்; 18,737 பயணிகள் பயணம் செய்ததாகவும் பதிவு

ஆதாரம்: 1961 Madras City Report மற்றும் வரலாற்றாசிரியர் K.R.A. Narasiah எழுதிய கால்வாய் வரலாற்றுக் கட்டுரை. ஆண்டுகளுக்கிடையிலான புள்ளிவிவரங்கள் வெவ்வேறு அறிக்கைகளிலிருந்து தொகுக்கப்பட்டவை. 

இந்த எண்கள் ஒரு முக்கியமான உண்மையை வெளிப்படுத்துகின்றன.

சென்னை நகரத்தின் வளர்ச்சியில் பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் பல தசாப்தங்களாகப் பொருளாதாரப் பங்களிப்பு செய்திருக்கிறது.

அது வெறும் அவசரகாலப் போக்குவரத்து வசதி அல்ல; தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்பட்ட ஒரு வணிக நீர்வழி.

7. சரக்குகள் மட்டுமல்ல – பயணிகளையும் ஏற்றிச் சென்ற படகுகள்!

பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் சரக்குப் போக்குவரத்துக்காக மட்டுமே பயன்படவில்லை.

பயணிகளும் படகுகளில் பயணம் செய்தனர்.

அன்றைய காலத்தில் சென்னையிலிருந்து மாமல்லபுரம் போன்ற கடற்கரையோரப் பகுதிகளுக்குப் படகில் செல்வதும் ஒரு பயண முறையாக இருந்தது.

ரயில் மற்றும் சாலை வசதிகள் குறைவாக இருந்த காலத்தில், நீர்வழிப் பயணம் பலருக்கு மலிவான மாற்றாக இருந்தது.

தமிழ்க் கவிஞர் பாரதிதாசன் 1934-ஆம் ஆண்டு சென்னையிலிருந்து மாமல்லபுரம் வரை நண்பர்களுடன் படகில் பயணம் செய்த அனுபவத்தைத் தனது படைப்பில் குறிப்பிட்டிருப்பதாக வரலாற்றுக் கட்டுரைகள் சுட்டிக்காட்டுகின்றன. 

இந்தச் செய்தி நமக்கு ஒரு சுவாரஸ்யமான வரலாற்றுக் காட்சியைத் தருகிறது.

இன்று நாம் காரில் அல்லது பேருந்தில் செல்லும் கடற்கரைப் பாதையில், ஒரு காலத்தில் படகுகள் பயணித்திருக்கின்றன!

8. ஏன் இந்தப் பொற்காலம் நீடிக்கவில்லை?

ஒரு காலத்தில் ஆயிரக்கணக்கான படகுகள் பயணித்த கால்வாயில், பின்னர் படகுகளின் எண்ணிக்கை குறையத் தொடங்கியது.

இதற்குப் பல காரணங்கள் இருந்தன.

முதல் காரணம் – ரயில்வே வளர்ச்சி.

தொலைதூரப் பயணத்திற்கும் சரக்குப் போக்குவரத்திற்கும் ரயில்வே வேகமான மாற்றாக உருவானது.

இரண்டாவது காரணம் – சாலைப் போக்குவரத்து வளர்ச்சி.

லாரிகள், பேருந்துகள், மேம்படுத்தப்பட்ட சாலைகள் ஆகியவை பொருட்களையும் பயணிகளையும் விரைவாகக் கொண்டு செல்லத் தொடங்கின.

மூன்றாவது காரணம் – கால்வாயின் பராமரிப்புச் சிக்கல்கள்.

கடல் அலைகளின் தாக்கத்தால் மணல் படிதல், நீர்மட்ட மாற்றங்கள், கால்வாயின் சில பகுதிகளில் கழிவுநீர் கலத்தல் போன்றவை படகுப் போக்குவரத்துக்குத் தடையாக அமைந்தன.

நான்காவது காரணம் – பராமரிப்புச் செலவு.

கால்வாயைத் தொடர்ந்து ஆழப்படுத்தவும், மதகுகளைச் சீரமைக்கவும், கரைகளைப் பராமரிக்கவும் அதிகச் செலவு தேவைப்பட்டது.

கால்வாயில் இருந்து கிடைத்த வருவாயைவிடப் பராமரிப்புச் செலவு அதிகமாக இருந்ததாக 1960-களின் நிர்வாகக் குறிப்புகள் தெரிவிக்கின்றன. 

இவ்வாறு போக்குவரத்துத் தொழில்நுட்பத்தில் ஏற்பட்ட மாற்றங்களும் கால்வாயின் பராமரிப்புக் குறைபாடுகளும் அதன் வணிகப் பயன்பாட்டை மெல்ல மெல்லக் குறைத்தன.

9. நகர வளர்ச்சியும் மறக்கப்பட்ட நீர்வழியும்!

சென்னை நகரம் விரிவடையத் தொடங்கியபோது, கால்வாயின் இருபுறங்களிலும் குடியிருப்புகள், தொழிற்சாலைகள், சாலைகள், கட்டுமானங்கள் உருவாகின.

கால்வாயின் இயற்கையான நீரோட்டம் பாதிக்கப்பட்டது.

நகரக் கழிவுநீர் கலப்பு, குப்பைகள் கொட்டுதல், ஆக்கிரமிப்புகள், தூர்வாரப்படாத பகுதிகள் ஆகியவை அதன் நிலையை மேலும் மோசமாக்கின.

இதனால் கால்வாய் ஒரு போக்குவரத்து நீர்வழி என்ற தனது அடையாளத்தை இழந்து, நகரின் சுற்றுச்சூழல் பிரச்சினைகளில் ஒன்றாக மாறியது.

ஆனால் இதை வெறும் இயற்கையான காலப்போக்கின் விளைவாக மட்டும் கருத முடியாது.

நகரத் திட்டமிடல், நீர்வழிப் பராமரிப்பு, கழிவுநீர் மேலாண்மை ஆகியவற்றில் ஏற்பட்ட நிர்வாகக் குறைபாடுகளையும் ஆராய வேண்டும்.10. வரலாறு நமக்குச் சொல்லும் பாடம்!

பக்கிங்ஹாம் கால்வாயின் வரலாற்றைப் பார்த்தால் ஒரு முக்கியமான உண்மை புரிகிறது.

ஒரு நகரத்தின் வளர்ச்சி என்பது உயரமான கட்டடங்கள், அகலமான சாலைகள், நவீனப் போக்குவரத்து வசதிகள் ஆகியவற்றால் மட்டுமே அளவிடப்படுவதில்லை.

அந்த நகரத்தின் பழைய நீர்வழிகள், ஏரிகள், கால்வாய்கள், வடிகால் அமைப்புகள் ஆகியவற்றைப் பாதுகாப்பதும் அதன் வளர்ச்சியின் ஒரு பகுதியாகும்.

ஒருகாலத்தில் சென்னையின் வணிகத்தையும் மக்களின் பயணத்தையும் தாங்கிய பக்கிங்ஹாம் கால்வாய், இன்று நமக்கு ஒரு வரலாற்றுப் பாடமாகவும் சுற்றுச்சூழல் எச்சரிக்கையாகவும் நிற்கிறது.

ஒரு காலத்தில் படகுகளைச் சுமந்த கால்வாய், இன்று நகரத்தின் கடந்தகாலத்தையும் எதிர்காலத்தையும் இணைக்கும் நினைவுச் சின்னமாக இருக்கிறது!